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CFL : la vulnérabilité des infrastructures est-elle à la hauteur de la charge que supporte le réseau ?

 
La semaine dernière, le trafic ferroviaire transfrontalier était coupé durant sept jours, laissant sur la paille près de 20 000 usagers du TER.

Dans l’urgence ont été relayées les réactions des intéressés exaspérés, les solutions « débrouille », notamment le covoiturage aidé par Twitter ou encore les mesures de substitution mises en place en urgence par la SNCF et les CFL. Alors que le trafic est désormais rétabli (bien qu’encore perturbé par les grèves à la SNCF), et que la SNCF a affirmé que les usagers seront dédommagés, une question reste posée : comment une situation aussi ubuesque a été possible ? Et par extension quelles sont les lacunes à combler pour que cela ne se reproduise plus ?

Une infrastructure trop fragile

Que s’est-il passé ? Suite à d’abondantes chutes de pluie lundi 30 mai, l’Alzette sort de son lit. Bettembourg se retrouve soudainement les pieds dans l’eau et la plupart des caves sont inondées. L’eau pénètre dans le poste de commandement des aiguillages de Bettembourg et y monte jusqu’à hauteur d’homme ; les installations sont hors d’usage. Face à l’ampleur des dégâts, il faudra une semaine pour que les infrastructures soient de nouveau sous contrôle.

Si cette catastrophe est heureusement inédite, ce n’est pas la première fois que Bettembourg pose problème. Ces derniers temps de nombreux « incidents techniques » ont régulièrement émaillé la circulation des trains là où la ligne du sillon lorrain joint la ligne du sud luxembourgeois, intensivement exploitée par les CFL et où les circulations sont très tendues. Lundi 6 juin, à peine le trafic rétabli, c’était la foudre qui à son tour interrompait le trafic quelques temps.

Que les installations soient trop vétustes ou conçues trop fragiles (ou les deux), une telle vulnérabilité sur l’un des nœuds ferroviaires le plus sollicité de la Grande Région est beaucoup trop lourde de conséquences pour être acceptable, tandis que la gestion du trafic ferroviaire pose déjà problème en temps normal.

Le système ferroviaire ne peut être modifié en profondeur dans l’urgence. Mais la construction prochaine de la ligne nouvelle Bettembourg – Howald longeant l’autoroute imposera une lourde modification des installations. Espérons que ressortira de ces travaux d’ampleur des infrastructures d’une résistance à la hauteur du trafic que supporte ce carrefour ferroviaire. A commencer par des postes de commande à l’abri des caprices de l’Alzette, par exemple en hauteur comme en France…

Aucun itinéraire de substitution

La situation vécue en ce début de mois rappelle tristement les jours qui ont suivi le terrible accident de Zoufftgen, dix ans en arrière. La ligne frontalière a dû être totalement coupée plusieurs jours. Or, lors de problèmes techniques lourds similaires, la SNCF procède généralement à un détournement de trafic via un itinéraire de substitution, souvent plus long mais permettant néanmoins d’arriver à destination. Ici, en dépit de la charge et l’importance que supporte la ligne, il n’existe aucun itinéraire de substitution. Or, malgré toutes les précautions que nous pouvons prendre, nous sommes malheureusement jamais à l’abri d’un incident rendant la ligne impraticable pour plusieurs jours. Ces derniers jours comme en 2006, le trafic a été éclusé dans la mesure du possible par des autocars.

Bien entendu, il n’est pas envisageable de créer une ligne « bis » que l’on activerait uniquement en cas de dérangement sur la première (nous pouvons en revanche remarquer que le doublement de la ligne Bettembourg – Luxembourg contribue, outre l’augmentation de capacité, à sécuriser cet axe). Mais cette lacune du réseau franco-luxembourgeois a une autre conséquence : le nombre de circulations à Bettembourg empêche la création d’un axe Lorraine – Belval.

Pourtant, cet axe pourrait être créé en évitant Bettembourg, si l’on réactivait la vingtaine de kilomètre de ligne Fontoy – Audun-le-Tiche qui relierait alors Thionville, la Fensch et le Pays-Haut à la vallée de l’Alzette et au pôle d’Esch – Belval. Outre le service au quotidien, cette ligne pourrait servir d’itinéraire « bis » en cas de blocage entre Bettembourg et Thionville et permettre de maintenir le service.

Alors que se pose la question de l’encombrement de l’A31 prise d’assaut quelques heures dans la journée, du désengorgement du Grand-Duché, notoirement saturé depuis plus de trente ans, de la mobilité et de l’économie durable, le train doit s’imposer comme transport par défaut, le plus rapide, le plus sûr et le moins cher. Un peu à l’image de la région parisienne. Et pour se faire, les infrastructures doivent se moderniser urgemment, bien entendu en terme de capacité, mais aussi en terme de fiabilité et de maillage territorial.

Publié le mercredi 8 juin 2016.
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