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Projet de Plan de Déplacements Urbains

Notre analyse
 

Résumé et conclusions

Le projet de Plan de Déplacements Urbains (PDU) de la CA2M a été remis aux associations le 19 juillet 2005, à la veille des vacances d’été, laissant un temps utile restreint à ces dernières pour mener leur évaluation.

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PDF - 9 Mo
Projet de PDU
de la CA2M

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Le projet de PDU apparaît comme manquant d’ambition ; pire, il serait condamné à l’échec s’il ne savait pas affirmer certains choix. Il reconduit dans ses grandes lignes le PDU de 2000 en l’étendant au nouveau périmètre de l’agglomération (PTU), PDU dont AGIRR-FNAUT Lorraine avait souligné les insuffisances en son temps.

Les investissements dans les transports en commun (TC) sont trop timides. Certes, un trajet en site propre (TCSP) a été retenu, et il faut espérer que sa réalisation sera effective à la différence de ce qui s’est passé pour le PDU précédent. Mais ils souffrent de graves insuffisances :

- ils se limitent à desservir les zones d’habitat et d’activité actuelles alors que leur rôle est aussi de fixer la population dans de nouvelles zones et ainsi de prévenir un habitat dispersé générateur de transports en voitures individuelles ;
- les déplacements de périphérie à périphérie ne sont pas traités alors qu’ils représentent 80% des déplacements dans l’agglomération ;
- le calendrier retenu pour la réalisation du TCSP risque d’amener dans sa partie centrale une thrombose du fait du nombre de bus qui y circulent déjà aujourd’hui ; ce phénomène sera particulièrement accentué jusqu’en 2010 si le calendrier actuel, réservant la réalisation de cette partie aux dernières années, est confirmé ;
- le mode retenu, celui d’un « tuyau » où circulent de nombreux bus, ne paraît pas à la hauteur du trafic actuel et encore moins d’un objectif de développement radical des TC ;
- l’utilisation du réseau ferroviaire autour de Metz n’est pas pris en considération, alors qu’il est susceptible d’apporter des solutions à des problèmes insolubles jusqu’à présent (Moulins-lès-Metz).

Les investissements favorisant la voiture vont à l’encontre du but poursuivi. Des parkings dans le centre ou à proximité ont déjà été réalisés dans le cadre de l’ancien PDU ou sont prévus à celui-ci ; ils ne peuvent qu’attirer un flot supplémentaire de voitures ; rocades et pénétrantes ont le même effet ; des parkings-relais sont conditionnés à la réalisation d’une rocade alors que leur réalisation est urgente ;

La livraison des marchandises et les transports concernant les entreprises ne sont pas traités par le projet.

Le présent projet de PDU prend la relève de celui qui avait été adopté en 2000. Aucune réalisation de TC n’ayant pris place depuis, la situation n’a donc pas changé depuis sinon qu’elle a empiré avec l’accroissement dans la circulation du nombre de voitures. Elle est cependant plus favorable du fait que le PTU (Périmètre de Transports Urbains) a été étendu avec la création de la CA2M, mais la zone couverte ne coïncide pas encore avec l’aire dans laquelle se situent les grands flux de transport, en particulier ceux venant du Nord et du Sud-Est ; il s’agit là d’un handicap de base qui ne peut être compensé que par une coopération étroite avec les AOT en charge de la périphérie pour arriver à un véritable aménagement des transports.

Les associations ont été conviées à émettre un avis sur le projet de PDU. Elles n’ont disposé pour ce faire que de peu de temps. Mais surtout, il eut été plus utile qu’elles aient pu fournir leurs observations et remarques au fur et à mesure de l’élaboration du Plan. Ceci peut éviter une contestation globale en fin de parcours, du type de celle qu’AGIRR-FNAUT-Lorraine avait été amené à faire lors du plan de 2000.

1. Les grands équilibres

On peut craindre que les objectifs imposés par la loi ne soient pas respectés :
- les équilibres des masses financières : Le chiffrage des investissements est fait pour le TCSP (transport en commun en site propre) et les axes aménagés (65,5 M€) d’une part et pour la VR 413 Est à la rue Lothaire (34,4M€) d’autre part. Mais le chiffrage n’est pas fait pour les autres « infrastructures viaires » (cf.§ 5 de cette note) . Très vraisemblablement, le total des investissements viaires excède largement celui consacré aux transports en commun, d’autant plus qu’il y a lieu de compter parmi les investissements pour la voiture celui de la N431, Rocade Sud et raccordement de la branche Est, et le parking Maud’huy, implanté en centre-ville, qui ont été réalisés dans le cadre du précédent PDU, dont celui-ci prend le relais.
- les équilibres des trafics La Loti impose que le trafic des voitures soit réduit au profit de celui des TC. L’objectif affiché est de le ramener de 56,8% en 1992 (date de la dernière enquête ménages) à 53% en 2010 (reconduction de l’objectif du précédent PDU). Mais aucun chiffre ne vient à l’appui de la réalisation de cet objectif. Au contraire, dans tous les scénarios envisagés, les déplacements en VP -voiture particulière- se développent, en tout cas en nombre absolu, contrevenant ainsi à la loi ; en effet, il est prévu que les émissions de CO2, liées directement à la consommation, augmentent entre 1995 et 2010 (p.22).

2. Stationnement

- Le stationnement en centre-ville est développé. Le projet de Plan note que « le centre-ville messin dispose d’une offre en stationnement public supérieur à la moyenne des métropoles de province de taille comparable : près de 10.500, dont 5.000 sur voirie, dont 3.500 gratuites » (p.96) Cependant, le précédent PDU avait déjà créé un parking supplémentaire Place Maud’huy, comme rappelé ci-dessus et il est prévu d’accroître encore le nombre de places de parking au centre de l’agglomération : + 180 places en net à l’Arsenal, parking place Mazelle à l’étude, plusieurs parcs de stationnement dans le cadre de l’aménagement de la zone Amphithéâtre. Des places devraient être supprimées en voirie par le TCSP, mais elles devraient être en moindre nombre. Or, l’expérience montre la nocivité de la création de parkings en centre-ville, y attirant un flot supplémentaire de voitures alors que le but assigné à un PDU est de le restreindre. Certes, le but poursuivi est de permettre l’accessibilité en voiture aux clients des commerces du centre. Mais l’opération ne vise t-elle pas par ailleurs à restreindre le nombre des pendulaires venant en voiture et libérant ainsi des places utilisées auparavant par eux ? Ne crée t-on pas une concurrence aux transports publics en facilitant l’utilisation de la voiture alors que l’on voudrait encourager l’utilisation de ces transports ? En ce qui concerne l’opération République-Arsenal, il s’agit en partie (non négligeable) d’un embellissement de la ville de Metz, indépendant d’un PDU et dont on peut supposer qu’elle est la seule à supporter le coût.
- Les parkings-relais. Le parcours du TCSP ayant été allongé vers la périphérie de l’agglomération, les parkings-relais qui se trouvent implantés aux extrémités sont maintenant plus éloignés du centre, répondant ainsi à une critique que nous avions formulée à l’encontre du précédent PDU. Mais le parc de « rabattement » localisé à proximité du bd. de Trèves est noté positivement « pour sa proximité du centre-ville », alors qu’il va attirer des voitures supplémentaires sur un axe déjà très encombré. Les trois parkings prévus sur les radiales sud sont pertinents, mais pourquoi soumettre leur réalisation à celle du Bd Intercommunal Sud ? Ils permettraient aux voitures venant du sud de l’agglomération de laisser là dès maintenant leur voiture pour emprunter un TC. Mais ils ne le feront que dans la mesure où elles y auront avantage, soit que leur temps de parcours + de recherche de stationnement soit diminué, soit que le stationnement en centre-ville soit plus difficile. Mais la seconde condition n’est pas satisfaite, comme on l’a constaté ci-dessus ; quant à la première, il faudrait que la circulation des bus soit facilitée, au détriment éventuel de celle des voitures. Rien n’est malheureusement prévu dans le Plan à ce sujet, et ce n’est pas le Bd Intercommunal Sud qui y aidera, bien au contraire.
- Parkings près des gares. Il conviendrait de préciser la politique à appliquer. Les parkings situés à la gare centrale de Metz, par exemple, sont situés tout près de l’hypercentre, et attirent donc des voitures dans une zone à circulation dense. Ils ne seraient vraiment bénéfiques dans l’objectif de réduction de la circulation que pour les automobilistes prenant le train ; or, aucun avantage ne leur est consenti (réduction, billet combiné par exemple) par rapport à ceux qui simplement se rendent en centre-ville.

3. Les transports en commun prévus

- Ils sont tous radiaux alors que 80% des déplacements vont de périphérie à périphérie. C’est une constatation commune : les déplacements périphériques gagnent en importance dans les agglomérations. Ils sont en quasi totalité effectués en voiture, amenant une pollution croissante (p.20-21). Alors pourquoi rejeter à plus tard (à trop tard ?) « la définition (on ne parle même pas de la mise en place) d’ éventuelles lignes (de TC) de rocade » ? (p.79).
- la complétion de la partie centrale du TCSP est rejetée à la fin du planning (2010 ) alors que 6 lignes de bus y passent avec 300 bus par jour, représentant 66% des déplacements en TC. (p.77). La vitesse commerciale y est la plus basse et le nombre de km parcourus le plus élevé (p.43). Les points-clés du réseau sont d’ailleurs signalés comme étant les ponts de la Moselle et le Moyen Pont. Fluidifier les extrémités seules va aboutir à accroître encore pendant des années les embouteillages au centre, là où le site propre est le plus urgent.
- l’ambition se limite à « accompagner le développement urbain » (p.81). Des transports en commun doivent en réalité précéder ce développement en suscitant le long des axes desservis une densification de l’habitat. Faute de cette politique volontariste, l’habitat se développe de façon dispersée (cf § 6).
- Les bus ne constituent pas la solution adaptée pour les principales lignes alors qu’un tramway serait à la fois justifié et plus performant : Les bus ne constituent pas un signal assez fort pour infléchir la répartition modale actuelle : 85 à 95% pour la voiture actuellement (p.30 sq.). Un tramway au contraire marque spectaculairement la volonté de changer les transports dans la ville et amène des avantages substantiels :
- les bus sont polluants et le resteront même après les pots catalytiques et les filtres à particules : en particulier, les émissions de CO2, principal gaz à effet de serre, resteront au même niveau. Un tramway n’amène aucune pollution.
- le coût d’exploitation des bus est nettement supérieur à celui d’un tramway et le deviendra toujours plus avec l’envolée des cours du pétrole.
- les bus ne peuvent déjà pas répondre à la demande en heure de pointe : « les charges des véhicules aux heures de pointe demeurent élevées malgré les fréquences importantes des lignes » (p. 80). Il serait donc exclu d’accroître leur capacité avec l’augmentation de la fréquentation qui pourtant serait nécessaire. La réponse trouvée à cette situation est seulement de « maintenir une veille ». Une rame de tramway a une capacité nettement supérieure et le nombre de voitures peut être modulé en fonction des heures de la journée.
- Une voie pour tramway peut être empruntée également par des bus, comme cela se voit par exemple à Bruxelles ; elle présente donc une flexibilité pour des petites dessertes qui ne peuvent être assurées que par bus.
- le rapport cite lui-même d’autres villes où des tramways ont été implantés pour des potentiels équivalents ou moindres : Angers, Orléans, la ligne C de Grenoble, avec un seul contre-exemple, Brest. Il est dommage que le rapport ne donne pas le nombre de voyageurs/jour ou de voyageurs/km/jour de son TCSP, ce qui permettrait de procéder à un véritable calcul de rentabilités comparées pour les deux modes bus/tramway. Pour un potentiel déterminé de TC, on a pu vérifier que le tramway réalise une part beaucoup plus importante de ce potentiel que le bus ; sa fréquentation excède toujours celle qui était attendue.
- le tramway a un effet structurant sur l’habitat bien supérieur à celui du bus ; c’est cet effet qui a été recherché en particulier à Orléans.
- Les dessertes des TC devraient être revues dans le sens d’un accroissement de leur fréquence et surtout de l’amplitude des horaires couverts pour se conformer à ceux du travail et des loisirs ;
- Etoile ferroviaire autour de Metz : « La CA2M n’exclut pas à un horizon non déterminé la possibilité d’utiliser les emprises ferroviaires en service ou non afin d’assurer des dessertes urbaines » ((p.72). On peut craindre que cet horizon soit fort éloigné. Or, les arguments opposés à cette utilisation sont repris de l’ancien PDU, à savoir le manque de potentiel. Ce raisonnement est spécieux dans la mesure où une infrastructure de transport aussi forte crée une attraction pour un nouvel habitat et dès lors accroît son potentiel. Le potentiel est même dans certains cas déjà présent, comme celui du rétablissement de la ligne arrivant à Metz par Moulins, et permettrait, mieux qu’une voie de contournement dont on n’arrive pas à trouver le tracé car trop destructeur dans tous les cas, de résorber les embouteillages constatés sur cet itinéraire. Par ailleurs, deux voies ferrées, venant respectivement de Peltre et d’Augny, se rejoignent au sud de Metz et pourraient être utilisées pour la desserte de la zone de l’Amphithéâtre.

4. La coordination des Autorités Organisatrices de Transport (AOT) et l’Intermodalité

La CA2M est partie aux discussions actuelles pour l’instauration d’une « carte orange » commune aux différents modes de transport, initiative dont la réalisation est à souhaiter comme susceptible de renforcer l’attractivité des transports en commun.

Par ailleurs, une convention est signée entre le Conseil Général et la CA2M pour les transports (p.18), ce qui devrait aboutir à la suppression des duplications et une meilleure coordination des horaires ; ceci concerne de fait les scolaires, utilisateurs principaux sinon exclusifs des cars du Conseil Général.

Cependant, le projet de plan ne parle pas de convention avec la Région pour le TER, qui ainsi, là comme ailleurs, assure une desserte majeure de la CA2M : l’accès aux trains de la gare SNCF du Centre-Metz est réalisée à près de 40% par le réseau urbain (p.86) ; aussi, le réaménagement de la Place de Gaulle est heureusement prévu pour une meilleure correspondance. Une coordination étroite avec la Région serait indispensable en particulier en ce qui concerne l’utilisation de l’étoile ferroviaire dont nous parlons ci-dessus3.

La coordination Région - Conseil Général est aussi indispensable : le projet de Plan rejette le développement des liaisons ferrées dans le secteur Nord-Moselle, alors qu’il présente le plus fort potentiel ; on y constate en effet « la concurrence d’un réseau inter-urbain très développé » (p.71).

Enfin, on peut regretter avec les auteurs du Plan que les communautés limitrophes n’aient pas la compétence transport. Cependant, le SMITU (Thionville et vallée de la Fensch) est en train d’élaborer son PDU et l’on sait que les déplacements entre les deux agglomérations sont nombreux (p.29) ; une coordination étroite entre les deux autorités semble là aussi s’imposer.

5. Les infrastructures routières

Des infrastructures routières importantes ont été réalisées récemment et il en est encore prévu d’autres (cf. § 1) : VR 413 de la Rocade Est à la rue Lothaire, et de la rue Lothaire à la Rocade Sud, le Boulevard Intercommunal Sud, l’avenue de Metz-Nord, la déviation de la RN3 (déviation de Moulins), doublement de la rocade externe jusqu’à l’échangeur de Chambières (pp 65 sq). A long terme, développement de pénétrantes sud. Leur objet affiché est de soulager les axes secondaires actuellement engorgés.

Mais il est d’expérience constante que ce soulagement n’est que temporaire, car une nouvelle route attire un nouveau trafic. Aucune rocade ou pénétrante n’échappe à cette loi constatée. La seule façon de limiter le trafic automobile est de ne pas accroître la surface dévolue au total aux voitures ; c’est ce qui est constaté sur les routes départementales (RD) où les taux de croissance des trafics s’affaiblissent à l’approche de la 1ère couronne de l’agglomération par l’effet de la saturation (p.39). Les rocades en particulier favorisent le développement de la ville en cercles concentriques, qui amène à un étouffement du centre. Le projet de Plan constate par ailleurs que les pénétrantes sont les plus accidentogènes ; quelques voies (RD en provenance du Nord et en du Sud, RN3) concentrent 6 accidents sur 10 (p.39).

Pour les voies qui ont été déjà réalisées (rocade Sud, contournement Est), il serait nécessaire de compenser cet accroissement du potentiel routier par une restriction sur d’autres axes au profit des TC. En particulier sur les boulevards périphériques intérieurs comme l’avenue Foch et le Bd. Paixhans.

Le projet de Plan lui-même constate la perméabilité importante de la ville aux voitures (p.38). Et cependant, l’objectif affiché est de « préserver l’accessibilité (en voiture) du centre » (p.50) ; les investissements routiers prévus vont malheureusement dans le sens de l’augmentation de cette perméabilité alors qu’il s’agirait de la restreindre.

Il est d’expérience constante que la réussite de l’expansion des TCU est conditionnée par la restriction qui doit intervenir simultanément dans la superficie à la disposition des voitures : « Malgré l’élargissement du PTU (périmètre de transport urbains) et l’accroissement de 22% de la population desservie par les TCU, la fréquentation totale du réseau urbain principal stagne aux environs de 16 M de voyages/an » (p.41). Alors que le nombre de km parcourus par les TCU a été accrue de 23,5%. Une des explications réside dans la diminution de leur vitesse commerciale (-3,1%), la mettant à un niveau parmi les plus faibles de France, cette diminution résultant de l’accroissement du trafic automobile. La restriction de la voirie pour les voitures résultant de l’implantation des sites propres serait plus que compensée par les nouveaux projets en faveur de la voiture ; le projet signale entre autres que cela sera le cas des places de stationnement. Ce serait donc mésuser gravement de l’argent des contribuables consacré aux TC si dans le même temps, comme il est prévu, on ne limite pas mais au contraire on augmente les possibilités du trafic des voitures. C’est une illusion de croire qu’il est possible de développer simultanément les facilités pour la voiture et les TC : ils sont concurrents ne serait-ce déjà que spatialement ; cette illusion est celle de ce projet de PDU qui voudrait « accompagner » les facilités pour la voiture d’actions en faveur de l’offre de TC (p.50).

6. La structuration de l’habitat

Le Plan décrit fort bien les localisations de l’habitat et des emplois et leur évolution. Elles sont typiques de celles constatées dans la plupart des agglomérations : séparation des lieux d’habitat et d’emploi et dissémination de l’habitat en périurbain (p.29).

« La dynamique récente du développement urbain a été concentrée dans la partie SE de l’agglomération. ... Entre 1999 et 2003, ... 85% des logements ont été construits au SE et au S de l’agglomération (CA2M) » (p.59). Le développement s’y fait « dans un ensemble de petites communes qui maillent le territoire de façon très fine » à part quelques communes de 2 à 5.000 h ; il s’agit là du péri-urbain de l’agglomération messine (p.25). Il ne semble pas que le projet de PDU ait pris la mesure de la tâche à réaliser dans cette zone pour contrebattre la dispersion de l’habitat et prévenir son extension. Un moyen lourd de transport comme un tramway en est seul capable. (cf.§ 3.c). En fait, transport et habitat doivent être planifiés de pair.

Par ailleurs, la fuite vers la périphérie est provoquée par l’accroissement des nuisances en ville, comme le remarque si bien le projet de plan (p.61). Ces nuisances proviennent principalement du trafic automobile dont la limitation trouve là une nouvelle justification, mais qui n’apparaît pas comme résultant de ce projet.

7. Entreprises et administrations

Rien n’est envisagé, sauf la diminution du nombre de parkings par m2 de bureaux, ce qui correspond simplement à l’application de la loi SRU, et des mesures très vagues, « à définir » (p.112). Une enquête a été réalisée en 1997 auprès de 11 entreprises ou administrations : les difficultés relevées ainsi que l’arrivée de la loi des 35h servent de prétexte à l’abandon de toute action.

Or, parmi les actions appliquées aux parkings des entreprises, on observe ailleurs de plus en plus souvent leur taxation correspondant aux coûts externes des voitures ainsi attirées. Par ailleurs, des Plans de Déplacement d’Entreprise sont de plus en plus nombreux à être mis au point. Tel celui de PSA à Sochaux : pourquoi ne serait-ce pas le cas à Borny pour cette même entreprise ? Force est de constater sur ce point un manque de volonté politique de la CA2M.

8. Livraison des marchandises

Une enquête menée en 1998 dans l’hypercentre a relevé plus de 220 véhicules de livraison y pénétrant entre 7h30 et 11h30. Les livraisons sont un élément très important pour la circulation en ville du fait de la taille des véhicules et surtout de leur stationnement.

La solution à ce problème risque d’être repoussée à long terme : « une prise en compte des besoins en aires de livraison sera réalisée dans le cadre de l’aménagement des TCSP ou des axes aménagés » (p.110). L’efficacité de l’augmentation, intervenue il y a quelques années, du tonnage limite des PL admis en centre-ville Metz, passant de 10 à 16 t, n’a pas fait l’objet d’une évaluation, alors qu’on affirme que l’actuelle limitation « touchant le plateau piétonnier de Metz demeure un frein dans la chaîne des livraisons » (p. 109).

Il semble que l’on puisse constater là aussi un manque de volonté politique, alors que de plus en plus d’agglomérations s’attaquent résolument par divers moyens à ce problème majeur qui doit d’ailleurs, aux termes de la loi, faire l’objet d’un traitement dans tout PDU.

Publié le dimanche 11 décembre 2005.
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