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Péages sur l’A31 : l’arnaque de l’élargissement

 

Certes, la question peut se poser d’un point de vue de durabilité : l’automobile est un moyen de transport sale et dont l’utilisation massive pose des problèmes sur le long terme. Dans une optique de fiscalité écologique, faire payer la route au bénéfice de modes plus durables modifierait positivement l’attractivité respective de chaque mode (ce n’est pas ce qui est envisagé ici).

Certes, la question peut se poser d’un point de vue d’équité avec les autres modes de transports terrestre : l’usage du rail comme la voie navigable étant lourdement taxée, l’A31 fait concurrence déloyale.

Certes, la question peut se poser d’un point de vue économique : l’A31 coûte cher à l’Etat qui en a la gestion.

Et enfin certes, la question peut se poser d’un point de vue d’égalité avec les autres territoires, les autoroutes gratuites sur de longues distances comme l’A31 étant peu nombreuses dans le pays.

Mais tout cela serait sans prendre en compte plusieurs spécificités de l’A31.

Le péage n’encouragerait guère le report modal vers le TER sans amélioration de celui-ci. Pour réussir un report modal de la voiture vers le train, il faut améliorer l’offre de transport de ce dernier. Meilleure lisibilité, meilleures fréquences, meilleurs temps de parcours, meilleur maillage territorial, meilleure amplitude de fonctionnement… Mais espérer provoquer ce report en dégradant les conditions de circulation en voiture est en général peu efficace. Si l’on impacte une seule route, aussi importante soit-elle, les points de fuite sont trop nombreux pour espérer contenir l’automobiliste sur cette route contre son gré. Face à une situation dégradée, un automobiliste va spontanément chercher un meilleur itinéraire, mais ne songera pas à laisser sa voiture au garage pour utiliser un transport en commun si celui-ci n’est pas mis en avant (et encore faut-il qu’il existe et corresponde au trajet de l’usager).

Economiquement parlant, la Lorraine, où l’essentiel de l’activité est facilement accessible depuis l’autoroute, souffrirait de ce nouvel obstacle. Au long de ces dernières décennies, l’économie du sillon lorrain s’est tissée sur une A31 à l’accessibilité optimale, par sa gratuité et ses échangeurs rapprochés. Elle est cristallisée sur un modèle où l’A31 joue un rôle prépondérant. Fort heureusement, cette situation n’est pas immuable, ce qui ôterait toute perspective de report modal. Mais vu le rôle joué par l’A31, dont l’économie locale est aujourd’hui dépendante, cela ne pourra pas changer d’un jour à l’autre. Cette inertie pourrait donc causer des dommages à l’économie locale si l’accessibilité de l’A31 venait à être brutalement dégradée.

C’est en fait surtout la brutalité de la mise à péage qui créerait des désordres. Le problème, c’est qu’une mise à péage est une action binaire : soit une route est payante, soit elle ne l’est pas. La cherté du péage quant à elle n’influe que dans un second temps. C’est avant tout la présence du péage qui est décourageante, indépendamment de son montant.   Le trafic bouderait l’autoroute pour aller se déverser sur le réseau secondaire. Car on viserait non seulement les usagers les moins prompts à accepter un péage, mais en plus la majorité du trafic [Contrairement à la plupart des autoroutes françaises, et comme le rappelle la DREAL en conclusion de son diagnostic, l’A31 est une autoroute essentiellement urbaine, et le trafic qui y circule est en grande majorité local (entre 80 et 90%). Or, l’effet dissuasif d’un péage augmente moins le trajet est long et régulier. Ces usagers sont donc beaucoup moins enclins à s’acquitter de péages que la moyenne.] L’effet de report serait donc très important, brutal et son ampleur serait difficile à anticiper.

Les dommages collatéraux ?

Les routes parallèles sont prises d’assaut par les voitures fuyant l’autoroute, et les désagréments sont reportés sur le réseau secondaire et particulièrement aux traversées de localités. Ce qui encouragerait à terme la réalisation de nombreux contournements de villages, que les collectivités locales devraient financer.

La mise à péage est censée financer un élargissement, lui-même censé répondre à une augmentation future du trafic (même si ce trafic, loin de suivre les prévisions de 2003, semble se tasser peu-à-peu). Mais du coup, si le péage provoquerait une fuite massive des automobilistes, l’élargissement resterait-il justifié ? Les rares exemples d’autoroutes payantes en milieu gratuit (A14, rocade de Lyon) pousseraient à dire non. L’Etat nous fait un curieux chantage : soit on a une A31 plus capacitaire, mais moins accessible et moins fréquentée, soit le statut quo… Le projet est contre-productif.

Enfin, cela reviendrait à payer une deuxième fois l’infrastructure : une première fois par l’impôt lors de sa construction échelonnée entre 1963 et 1981, puis son entretien et les quelques aménagements et élargissements réalisés depuis. Puis une seconde fois en l’utilisant. Certes, un investissement serait fait en contrepartie, mais pour un élargissement, aménagement nettement moins coûteux qu’une construction neuve ! Les ouvrages d’art et la plate-forme étant déjà calibrés pour cette troisième voie, il ne s’agirait que de travaux de chaussée. [Entre Nancy et Metz, l’investissement est estimé à 56M€ pour 33 km d’élargissement. La construction intégrale de l’autoroute Gye – Dieulouard est estimée à 400M€ pour une distance similaire. Le coût de l’élargissement est donc 7 fois moins cher au kilomètre qu’une autoroute neuve]. Etant-donnés le coût relativement faible de l’investissement et l’opacité totale du système de concessions (coûts kilométriques très différents d’une autoroute à l’autre, augmentations de péages hétérogènes selon la fréquentation des autoroutes, autoroutes pour la plupart amorties…), difficile d’estimer si l’on paiera le juste prix. Mais les remous successifs de ces derniers mois montrent que globalement les péages, qui auraient dû disparaître progressivement ces dix dernières années, sont trop chers.

Bien évidemment, on est bien loin du concept de fiscalité écologique ou d’écotaxe dont l’objectif est de rééquilibrer la compétitivité respective de chaque mode en faveur des modes durables.

Si le projet d’élargissement de l’A31 est difficilement contestable (d’autant qu’il ne nécessite pas de consommer des emprises supplémentaires), en revanche la manière dont il est financé rend le produit fini contre-productif, et de fait inutile. Il s’agit d’une arnaque de l’Etat qui, promettant meilleur confort à l’automobiliste, compte profiter de cet argument consensuel pour se débarrasser de l’A31 et la transférer à un concessionnaire aux frais des usagers majoritairement Lorrains.

Publié le vendredi 15 mai 2015.
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